Первые двухэтажные автобусы появились в Лондоне в 1909 году, когда компания LGOC (London General Omnibus Company) представила модель B-type. Этот автобус вмещал до 34 пассажиров – 16 на верхнем открытом империале и 18 внутри. К 1914 году их парк насчитывал уже 2500 единиц, что составляло 40% всего лондонского автобусного парка. Экономическая целесообразность была очевидна: при тех же габаритах автобус перевозил почти вдвое больше людей, чем одноэтажный аналог.
Ключевым фактором распространения двухэтажных автобусов стала ограниченная ширина дорог в исторических районах британских городов. В Лондоне, например, ширина многих улиц не превышала 6 метров, а в Эдинбурге и Оксфорде – и того меньше. Одноэтажные автобусы с аналогичной вместимостью требовали бы длины до 15 метров, что делало их маневрирование в узких проездах практически невозможным. Двухэтажная компоновка позволила сохранить длину в пределах 8–10 метров при сохранении высокой пассажировместимости.
В 1950-х годах на смену классическим моделям пришли Routemaster, разработанные компанией Associated Equipment Company (AEC) совместно с London Transport. Эти автобусы стали символом Лондона благодаря открытой задней площадке и алюминиевому кузову, снижавшему вес на 20% по сравнению со стальными предшественниками. Производство Routemaster продолжалось до 1968 года, а последние экземпляры эксплуатировались на маршрутах до 2005 года. Их конструкция предусматривала возможность быстрой посадки и высадки пассажиров, что сокращало время стоянки на остановках на 30–40%.
Современные двухэтажные автобусы, такие как New Routemaster (2012 год) и Alexander Dennis Enviro400, оснащены гибридными двигателями и системами рекуперации энергии. Например, New Routemaster потребляет на 40% меньше топлива, чем его предшественники, при сохранении вместимости в 87 пассажиров. Внедрение таких моделей позволило снизить выбросы CO₂ на маршрутах Лондона на 15% за последние 10 лет. При этом верхний этаж остаётся востребованным: исследования Transport for London показывают, что 62% пассажиров предпочитают ехать наверху ради панорамного обзора.
Сегодня двухэтажные автобусы эксплуатируются не только в Лондоне, но и в других британских городах: Бирмингеме, Манчестере, Ливерпуле и Эдинбурге. В Бирмингеме, например, парк из 100 двухэтажных автобусов Wright Gemini 3 обслуживает маршруты с пассажиропотоком свыше 50 тысяч человек в день. Их использование позволило сократить количество рейсов на 25% без ущерба для транспортной доступности. Для городов с плотной застройкой и высоким спросом на общественный транспорт двухэтажные автобусы остаются оптимальным решением.
Двухэтажные автобусы Британии: история и причины
Первые двухэтажные автобусы появились в Лондоне в 1851 году как конные омнибусы. К 1902 году компания *London General Omnibus Company* (LGOC) представила моторизованный вариант – модель *B-type*, способную перевозить до 34 пассажиров. К 1910 году двухэтажные автобусы стали стандартом для городских маршрутов, вытесняя трамваи благодаря маневренности и меньшей зависимости от инфраструктуры. Ключевым фактором успеха стала экономия пространства: при той же длине автобус вмещал вдвое больше людей, что критически важно для густонаселённых районов Лондона.
В 1920–1930-х годах конструкция автобусов эволюционировала: появились закрытые верхние палубы (ранее открытые), улучшенная система отопления и более мощные двигатели. Модель *AEC Regent* (1929) стала эталоном – её производили до 1942 года, выпустив более 7000 экземпляров. В 1933 году был введён *London Passenger Transport Board*, стандартизировавший дизайн автобусов: красный цвет, округлые формы и обязательная двухэтажная компоновка. Это решение снизило затраты на обслуживание и облегчило пассажирам ориентацию в транспорте.
После Второй мировой войны Британия столкнулась с дефицитом топлива и материалов. Двухэтажные автобусы, как *AEC Routemaster* (1954), стали ответом на вызовы: они потребляли меньше бензина на пассажиро-километр, чем одноэтажные аналоги, и могли перевозить до 64 человек. *Routemaster* продержался на маршрутах до 2005 года благодаря надёжности и уникальной конструкции с открытой задней площадкой, позволявшей быструю посадку-высадку. Однако к 1970-м годам его производство прекратили из-за высокой стоимости и несоответствия новым требованиям безопасности.
В 1980–1990-х годах двухэтажные автобусы пережили ренессанс благодаря приватизации транспортной отрасли. Компании, такие как *Stagecoach* и *Arriva*, закупали современные модели с низким полом (*Volvo B7TL*, *Dennis Trident*), что улучшило доступность для маломобильных пассажиров. К 2000 году доля двухэтажных автобусов в Лондоне превысила 50% парка, а в других городах (Манчестер, Бирмингем) они стали основой городских маршрутов. Экономическая эффективность оставалась главным аргументом: при стоимости на 20–30% выше одноэтажных автобусов они окупались за 3–4 года за счёт увеличенной пассажировместимости.
Современные двухэтажные автобусы Британии – это гибридные и электрические модели, такие как *Alexander Dennis Enviro400EV* (2020). Они оснащены системами рекуперации энергии, кондиционирования и Wi-Fi, а их эксплуатация на 40% дешевле дизельных аналогов. В Лондоне с 2018 года действует программа *Ultra Low Emission Zone* (ULEZ), требующая соответствия стандарту *Euro VI* или использования электробусов. К 2025 году город планирует полностью перейти на электрические двухэтажные автобусы, что сократит выбросы CO₂ на 45% по сравнению с 2010 годом.
Причины устойчивой популярности двухэтажных автобусов в Британии сводятся к трём факторам: 1) высокая пассажировместимость (до 90 человек в современных моделях), 2) оптимизация маршрутов (сокращение числа рейсов на 30–40% без потери провозной способности), 3) культурная идентичность (автобусы стали символом Лондона, привлекая туристов). Для городов с плотной застройкой и ограниченным дорожным пространством двухэтажные автобусы остаются единственным рентабельным решением. При выборе модели рекомендуется учитывать: тип двигателя (электрический для экологических зон), высоту потолка (не менее 1,9 м для комфорта пассажиров) и наличие систем помощи водителю (камеры заднего вида, автоматическое торможение).
Как появились первые двухэтажные автобусы в Лондоне и других городах
Первые двухэтажные автобусы появились в Лондоне в 1851 году как ответ на острую нехватку общественного транспорта во время Всемирной выставки. Конструкция основывалась на конных омнибусах – закрытых каретах с верхним открытым ярусом, рассчитанных на 40 пассажиров. Инициатором стал Джордж Шиллибер, владелец компании *London General Omnibus Company*, который адаптировал идею двухъярусных вагонов из Франции, где подобные модели уже эксплуатировались с 1820-х годов. Ключевым преимуществом стала экономия места: при той же длине автобус перевозил вдвое больше людей, что было критично для перегруженного города.
В 1902 году на смену конным омнибусам пришли моторизованные двухэтажники – модель *B-type*, разработанная компанией *AEC* (Associated Equipment Company). Автобус вмещал 34 пассажира (16 на верхнем ярусе, 18 внутри) и развивал скорость до 26 км/ч. Его конструкция включала:
- Деревянный каркас с металлической обшивкой;
- Открытый верхний ярус без крыши (защита от дождя появилась только в 1920-х);
- Двигатель мощностью 25 л.с., работавший на бензине;
- Рулевое управление с червячной передачей, снижавшее усилие водителя.
К 1910 году *B-type* стал стандартом лондонского транспорта – на линии вышло 2 500 таких автобусов. Их массовое производство позволило снизить стоимость проезда на 30%, что сделало общественный транспорт доступнее для рабочего класса.
В других британских городах двухэтажные автобусы внедрялись позже из-за особенностей инфраструктуры. В Манчестере первые модели появились в 1911 году, но широкое распространение получили только к 1925-му, когда муниципальные власти стандартизировали высоту мостов и дорожных развязок. В Бирмингеме двухэтажники начали эксплуатироваться с 1920 года, однако местные операторы предпочитали одноэтажные автобусы из-за узких улиц исторического центра. Ключевым фактором успеха в регионах стала адаптация конструкции:
- Сокращение высоты до 4,1 метра (против 4,4 м в Лондоне);
- Уменьшение длины кузова для маневренности;
- Использование дизельных двигателей с 1930-х годов для снижения эксплуатационных расходов.
Технический прорыв произошел в 1923 году с выпуском модели *NS-type* – первого серийного двухэтажника с полностью закрытым верхним салоном и металлическим каркасом. Производитель *Leyland Motors* внедрил инновации, которые определили развитие автобусов на десятилетия: гидравлические тормоза, пневматическую подвеску и цельнометаллический кузов. К 1939 году 90% двухэтажных автобусов в Британии соответствовали этим стандартам. Для современных операторов важно учитывать исторические данные при восстановлении ретро-моделей: например, оригинальные чертежи *NS-type* хранятся в архиве *London Transport Museum* и используются для реставрации экземпляров 1920–1930-х годов.
Почему двухэтажные автобусы стали символом британского общественного транспорта
Первые двухэтажные автобусы появились в Лондоне в 1909 году как ответ на острую нехватку пассажирских мест при ограниченной ширине улиц. К 1920-м годам их доля в парке городского транспорта достигла 40%, а к 1950-м – 70%. Конструкция с верхним открытым этажом (позже закрытым) позволяла перевозить до 64 пассажиров при длине автобуса всего 8 метров – на 30% больше, чем одноэтажные аналоги. Экономическая эффективность стала ключевым фактором: стоимость перевозки одного пассажира снижалась на 22% по сравнению с трамваями.
Символичность автобусов укрепилась благодаря стандартизации дизайна. В 1954 году был запущен Routemaster – модель, разработанная специально для лондонских маршрутов с учетом узких поворотов и низких мостов. Его алюминиевый корпус весил на 1,5 тонны меньше стальных предшественников, а задняя открытая площадка позволяла быструю посадку-высадку. Routemaster прослужил 50 лет, перевезя за это время 2,5 млрд пассажиров, и до сих пор используется на туристических маршрутах.
- Практичность: двухэтажные автобусы решали проблему пробок без расширения дорог. В часы пик они перевозили до 12 тыс. человек в час на маршруте №11 (Челси–Ливерпуль-стрит), что эквивалентно трем линиям метро.
- Идентичность: красный цвет лондонских автобусов был введен в 1907 году для единообразия, а с 1924 года стал обязательным. Это сделало их узнаваемыми наравне с Биг-Беном.
- Культурная интеграция: автобусы появились в 300 фильмах, включая «Гарри Поттера» и «Джеймса Бонда», а также на почтовых марках 12 стран. В 2012 году на Олимпиаде в Лондоне их изображение использовалось как официальный символ.
Сегодня двухэтажные автобусы остаются рентабельными: современные модели, такие как New Routemaster (2012), оснащены гибридными двигателями и перевозят 87 пассажиров, сокращая выбросы CO₂ на 40% по сравнению с дизельными аналогами. В 2023 году в Лондоне эксплуатировалось 9,3 тыс. двухэтажных автобусов – 55% от общего парка. Их сохранение обусловлено не ностальгией, а расчетом: при плотности населения 5,7 тыс. человек на км² (против 4,5 тыс. в Париже) вертикальная компоновка остается единственным способом обеспечить транспортную доступность без строительства новых инфраструктурных объектов.
Какие технические особенности позволили двухэтажным автобусам вытеснить одноэтажные
Первым и решающим фактором стала оптимизация пассажиропотока. Двухэтажные автобусы, появившиеся в Лондоне в 1920-х годах, вмещали до 70–80 пассажиров против 30–40 у одноэтажных моделей того же периода. Например, легендарный AEC Regent III RT (1939 год) при длине 8,4 метра перевозил на 60% больше людей, чем одноэтажный аналог Leyland Titan TD1 при сопоставимой базе. Это сокращало количество рейсов на маршрутах с высокой нагрузкой, снижая эксплуатационные расходы на 25–30% за счёт экономии топлива и уменьшения износа техники.
Конструктивная жёсткость кузова стала вторым ключевым преимуществом. Двухэтажные модели изначально проектировались с усиленным каркасом, где верхний этаж выполнял роль дополнительного силового элемента. В 1950-х годах компания Leyland внедрила цельносварную раму из высокопрочной стали, что позволило снизить вес конструкции на 12% без потери прочности. Одноэтажные автобусы, напротив, требовали массивных лонжеронов для компенсации отсутствия второго уровня, что увеличивало расход материалов и ограничивало манёвренность.
Третьим прорывом стала эргономика размещения двигателя. В 1930-х годах двухэтажные автобусы перешли на заднемоторную компоновку, освободив пространство под передней частью для низкопольного входа. Это ускорило посадку-высадку на 40% по сравнению с одноэтажными моделями, где двигатель традиционно располагался спереди. Например, Routemaster RM (1954 год) с его открытой задней площадкой обеспечивал пропускную способность до 10 пассажиров в минуту – критический показатель для лондонских маршрутов с интервалом движения 2–3 минуты.
Не менее важным оказалось распределение нагрузки на ось. Двухэтажные автобусы имели более равномерное давление на дорожное полотно: у Daimler Fleetline (1960 год) нагрузка на переднюю ось составляла 6,5 тонны, на заднюю – 11 тонн, тогда как у одноэтажных моделей разница достигала 70%. Это позволило использовать стандартные дороги без усиления покрытия и снизило требования к тормозным системам. В условиях плотной городской застройки Британии такая особенность стала решающей для массового внедрения.
Наконец, адаптация к климатическим условиям сыграла роль в долгосрочной конкурентоспособности. Двухэтажные автобусы с закрытым верхним салоном лучше сохраняли тепло зимой и обеспечивали вентиляцию летом за счёт естественной конвекции воздуха между этажами. Одноэтажные модели, особенно с большими остеклёнными поверхностями, требовали дополнительных систем отопления и кондиционирования, что увеличивало расход энергии на 15–20%. В условиях британского климата с частыми дождями и низкими температурами это стало ещё одним аргументом в пользу двухэтажной компоновки.
Как менялся дизайн и функциональность двухэтажных автобусов с 1900-х до наших дней
Первые двухэтажные автобусы появились в Лондоне в начале XX века как адаптация конных омнибусов. В 1909 году компания LGOC представила модель B-type – деревянный кузов на шасси с бензиновым двигателем мощностью 25 л.с. Верхний этаж был открытым, без крыши, что ограничивало эксплуатацию зимой. Вместимость составляла 34 пассажира, из них 16 на верхнем ярусе. Конструкция предусматривала узкие лестницы и отсутствие дверей, что создавало риски при посадке.
В 1920–1930-х годах произошел переход к закрытым кузовам. Модель NS-type (1923) получила металлический каркас и крышу над верхним этажом, а также пневматические шины вместо литых резиновых. Двигатель мощностью 40 л.с. позволил увеличить скорость до 40 км/ч. В 1930 году Associated Equipment Company (AEC) выпустила STL – первый автобус с цельнометаллическим кузовом и гидравлическими тормозами. Лестница сместилась в центр салона, улучшив распределение нагрузки. Вместимость выросла до 56 человек.
Послевоенный период ознаменовался стандартизацией. В 1947 году был запущен RT-type – икона британского автобусостроения. Его дизайн с округлыми формами и вертикальной решеткой радиатора стал визитной карточкой Лондона. Двигатель AEC A204 (9,6 л, 125 л.с.) обеспечивал плавный ход, а пневматическая подвеска повысила комфорт. Верхний этаж получил большие окна, а лестница – поручни для безопасности. Производство продолжалось до 1954 года, выпущено 4825 единиц.
В 1956 году на смену пришел Routemaster – первый автобус с алюминиевым кузовом, снизившим вес на 25% по сравнению со стальными аналогами. Инновационная независимая передняя подвеска и гидроусилитель руля улучшили управляемость. Открытая задняя площадка с кондуктором ускорила посадку, но создавала проблемы в ненастную погоду. Двигатель Leyland O.600 (9,8 л, 115 л.с.) работал на дизеле, что снизило эксплуатационные расходы. Routemaster оставался в регулярной эксплуатации до 2005 года, а отдельные маршруты сохранили его до 2023-го.
С 1970-х годов приоритетом стала доступность. Модель Leyland Titan (1978) получила низкопольную конструкцию с откидной аппарелью для инвалидных колясок. Двигатель переместили в заднюю часть, освободив пространство для дверей. В 1980-х MCW Metrobus внедрил автоматическую коробку передач и кондиционирование воздуха. Однако эти автобусы страдали от высокого расхода топлива (до 40 л/100 км) и частых поломок электроники.
Современные двухэтажные автобусы, такие как Alexander Dennis Enviro400 (2005) и New Routemaster (2012), сочетают экологичность и цифровые технологии. Гибридные и электрические двигатели снизили выбросы CO₂ на 40–60%. Сенсорные системы контроля давления в шинах и камеры заднего вида повысили безопасность. Верхний этаж оснащен USB-портами и Wi-Fi, а панорамные окна улучшают обзор. Лестницы стали шире (минимум 70 см), а сиденья – эргономичнее, с регулируемыми спинками.
Будущее дизайна связано с автономными системами и модульными платформами. Компания Wrightbus тестирует автобусы с водородными топливными элементами (StreetDeck Hydroliner), обеспечивающими запас хода до 640 км. В 2023 году Лондон внедрил автобусы с системой Intelligent Speed Assistance, автоматически корректирующей скорость. Верхний этаж планируют адаптировать под велосипеды и багаж, а салон – под динамическое зонирование (рабочие места, зоны отдыха). Ключевой вызов – сохранение узнаваемого силуэта при интеграции новых технологий.
Загрузка...
