Как называется автобус с гармошкой

Автобус с сочленённой конструкцией, известный как гармошка, официально называется сочленённый автобус или шарнирно-сочленённый автобус. В международной классификации используется термин articulated bus, а в некоторых странах – bendy bus. Основное отличие от стандартных моделей – наличие гибкого сочленения между двумя или более секциями, что позволяет увеличить пассажировместимость без значительного роста длины транспортного средства.

Типичная длина сочленённого автобуса составляет 16,5–18,75 метров, что на 30–50% больше, чем у одиночного автобуса (10–12 метров). Вместимость достигает 120–150 пассажиров (включая стоячие места), против 60–90 у стандартных моделей. Конструкция включает шарнирный механизм с поворотным кругом или гидравлической системой, обеспечивающей манёвренность при радиусе разворота 11–13 метров. Наиболее распространённые производители: Mercedes-Benz (Citaro G), MAN (Lion’s City G), Volvo (7900 Artic) и ЛиАЗ (5292.65).

Ключевые преимущества сочленённых автобусов – повышенная пропускная способность на маршрутах с высоким пассажиропотоком и снижение затрат на перевозку в расчёте на одного пассажира. Однако эксплуатация требует учёта ограничений: запрет на движение по узким улицам (менее 6 метров шириной), необходимость в водителях с категорией D1E (в РФ) и дополнительные расходы на техническое обслуживание шарнира. В городах с плотной застройкой, таких как Москва или Санкт-Петербург, гармошки используются преимущественно на магистральных маршрутах с шириной полосы не менее 3,5 метров.

При выборе сочленённого автобуса для городских перевозок рекомендуется обращать внимание на тип привода (дизель, газ, электричество) и систему управления. Например, модели с гибридным двигателем (Volvo 7900 Hybrid Artic) снижают расход топлива на 20–30%, а автобусы с электроприводом (Mercedes eCitaro G) требуют зарядной инфраструктуры мощностью не менее 300 кВт. Для горных регионов критически важна тормозная система с ретардером, предотвращающим перегрев при частых спусках.

Эксплуатационные особенности включают повышенный износ шин (ресурс на 15–20% ниже, чем у одиночных автобусов) и увеличенный расход топлива на 10–15% из-за большей массы (18–22 тонны в снаряжённом состоянии). В зимних условиях требуется дополнительная антиобледенительная обработка шарнира, а в жарком климате – усиленная вентиляция салона из-за увеличенной тепловой нагрузки. Водителям рекомендуется проходить обучение по технике прохождения поворотов, так как задняя секция смещается на 0,5–1 метр относительно передней при манёврах.

Что такое сочленённый автобус и почему его называют «гармошкой»

Название «гармошка» возникло из-за характерного внешнего сходства с мехами музыкального инструмента. Гибкое сочленение между секциями образует складки, напоминающие гофру гармони. Этот элемент не только обеспечивает манёвренность, но и служит переходом для пассажиров. В отличие от двухэтажных автобусов, «гармошка» сохраняет низкий центр тяжести, что повышает устойчивость на дороге.

• Сочленение выполнено из резино-металлических элементов или полимерных материалов, выдерживающих до 10 млн циклов изгиба.
• Угол поворота между секциями – до 52°, что позволяет разворачиваться на улицах шириной от 18 метров.
• Задняя секция обычно оснащена дополнительной осью с управляемыми колёсами для снижения радиуса разворота.

Преимущества «гармошки» в городском транспорте очевидны: увеличенная пропускная способность при той же частоте рейсов, снижение затрат на топливо на пассажиро-километр до 15% по сравнению с двумя отдельными автобусами. Однако есть и ограничения: такие автобусы требуют усиленного дорожного покрытия, а их эксплуатация нерентабельна на маршрутах с пассажиропотоком ниже 1000 человек в час. В Москве и Санкт-Петербурге доля сочленённых автобусов на ключевых маршрутах достигает 40%.

Для водителей работа на «гармошке» требует специальной подготовки. Особое внимание уделяется контролю за задней секцией при движении задним ходом и парковке – радиус слепой зоны увеличивается до 3 метров. Производители оснащают такие автобусы камерами заднего вида и системами предупреждения о столкновениях. В Европе действуют стандарты, обязывающие оборудовать сочленённые автобусы электронными стабилизаторами и антиблокировочными тормозами для предотвращения «складывания» при экстренном торможении.

Основные производители автобусов с гармошкой в мире и России

Автобусы с сочленённой конструкцией («гармошкой») выпускают ограниченное число компаний, специализирующихся на крупногабаритном пассажирском транспорте. Лидером мирового рынка остаётся Mercedes-Benz, чья модель Citaro G стала эталоном для городских перевозок. Производитель предлагает версии с дизельными, газовыми и электрическими силовыми установками, а также гибридные варианты. Особенность – модульная платформа, позволяющая адаптировать длину автобуса под потребности заказчика (18–21 метр). В Европе доля Citaro G на рынке сочленённых автобусов превышает 35%.

Второй по значимости – MAN с моделью Lion’s City G, которая отличается пониженным уровнем шума и экономичным расходом топлива (до 30 л/100 км в городском цикле). Компания активно внедряет системы рекуперации энергии при торможении, что снижает эксплуатационные затраты на 12–15%. В 2023 году MAN представил полностью электрическую версию с запасом хода до 300 км, что делает её конкурентоспособной для маршрутов с высокой интенсивностью движения. Производственные мощности расположены в Германии, Польше и Турции.

Volvo занимает нишу премиальных сочленённых автобусов, предлагая модели 7900 Articulated и 7900 Electric Articulated. Шведский концерн делает ставку на электрификацию: электробусы Volvo оснащены батареями ёмкостью до 420 кВт·ч, обеспечивающими пробег до 350 км на одном заряде. Особенность конструкции – низкий пол по всей длине салона, что ускоряет посадку-высадку пассажиров на 20%. В России автобусы Volvo встречаются в парках Москвы и Санкт-Петербурга, где используются на экспресс-маршрутах.

Среди азиатских производителей выделяется BYD (Китай), чьи электробусы K9 и K11 эксплуатируются в более чем 300 городах мира. Модель K11 длиной 18 метров оснащена батареями на основе литий-железо-фосфата, которые сохраняют 80% ёмкости после 4000 циклов зарядки. BYD предлагает гибкие условия лизинга, что снижает порог входа для муниципалитетов. В 2022 году компания открыла завод в Венгрии, откуда поставляет автобусы в страны ЕС.

В России производство сочленённых автобусов сосредоточено на мощностях Группы ГАЗ и КАМАЗ. Модель ЛиАЗ-6213 (ГАЗ) – единственный серийный отечественный автобус с «гармошкой», выпускаемый с 2007 года. Длина – 18 метров, вместимость – до 160 пассажиров. Основной недостаток – устаревший дизельный двигатель ЯМЗ-536, не соответствующий экологическим нормам Евро-6. Тем не менее, автобус остаётся востребованным в регионах благодаря низкой стоимости (около 25 млн рублей) и простоте обслуживания. В 2023 году ГАЗ анонсировал разработку электрической версии.

КАМАЗ с 2020 года выпускает модель КАМАЗ-6292 на базе шасси Mercedes-Benz O530G, адаптированную под российские условия. Автобус оснащён двигателем Cummins (Евро-5) и автоматической коробкой передач ZF. Особенность – усиленная подвеска для эксплуатации на дорогах с плохим покрытием. Стоимость – около 30 млн рублей. КАМАЗ также ведёт переговоры с китайскими партнёрами о локализации производства электробусов с сочленённой конструкцией. В 2024 году ожидается запуск пилотных проектов в Татарстане и Московской области.

Для выбора производителя эксперты рекомендуют учитывать три ключевых фактора: эксплуатационные условия (климат, качество дорог), экологические требования (нормы выбросов) и бюджет. В Европе и США приоритет отдаётся электрическим моделям Volvo и BYD, в России – дизельным ЛиАЗ и КАМАЗ из-за ограниченной инфраструктуры для зарядки. При закупке крупных партий (от 50 единиц) целесообразно рассматривать лизинговые программы производителей, которые включают сервисное обслуживание на срок до 10 лет.

Технические характеристики: длина, вместимость и манёвренность

Автобусы с гармошкой, известные как сочленённые, делятся на два основных типа: односекционные (18–19 метров) и двухсекционные (24–25 метров). Стандартная длина односекционной модели – 18,75 метра (например, Mercedes-Benz Citaro G), двухсекционной – 24,8 метра (Volvo 7900 Articulated). Эти параметры регламентируются европейскими нормами (Директива 2002/7/EC), ограничивающими общую длину 18,75 м для односекционных и 25,25 м для двухсекционных. В России допустимая длина – 22 метра для односекционных и 25 метров для двухсекционных (ГОСТ Р 51266-99).

Вместимость зависит от компоновки салона и типа модели. Односекционные автобусы вмещают 120–150 пассажиров: 40–50 сидячих мест и 80–100 стоячих (из расчёта 5 человек на м²). Двухсекционные модели рассчитаны на 180–220 человек: 60–70 сидячих и 120–150 стоячих. Пример: MAN Lion’s City G вмещает 140 пассажиров, а его двухсекционная версия – до 200. Для сравнения, стандартный 12-метровый автобус берёт на борт 80–100 человек.

• Плотность посадки: 4–6 человек/м² в часы пик (европейский стандарт – 4,5).
• Минимальная площадь для стоячих пассажиров – 0,2 м² на человека (СНиП 2.07.01-89).
• Ширина прохода между сиденьями – не менее 60 см (ГОСТ Р 51160-98).

Манёвренность сочленённых автобусов ограничена радиусом разворота и габаритами. Минимальный радиус поворота для 18-метровой модели – 12–13 метров (Mercedes-Benz Citaro G), для 24-метровой – 14–15 метров (Volvo 7900 Artic). Это на 30–40% больше, чем у стандартного автобуса (8–10 метров). Для работы в городских условиях требуется ширина проезжей части не менее 6 метров при повороте на 90 градусов. В узких улицах (менее 5,5 м) использование таких автобусов не рекомендуется.

Особенности конструкции влияют на динамику движения. Шарнирное соединение секций («гармошка») позволяет автобусу изгибаться на 30–40 градусов в горизонтальной плоскости и до 10 градусов в вертикальной. Это обеспечивает проходимость на неровностях до 15 см. Однако при скорости выше 50 км/ч устойчивость снижается: критическим считается боковой ветер свыше 20 м/с. Производители компенсируют это системами стабилизации (например, ESP у Scania OmniLink).

1. Проверяйте радиус разворота при выборе маршрута: избегайте улиц с радиусом менее 12 метров.
2. Оптимизируйте расположение дверей: центральные двери в гармошке сокращают время посадки на 20–25%.
3. Используйте автобусы с низким полом (высота входа 32–35 см) для ускорения пассажиропотока.
4. Учитывайте нагрузку на ось: передняя ось – до 7,5 т, задняя – до 13 т (для двухсекционных моделей).

Для эксплуатации в условиях плотной застройки или горных районов предпочтительны модели с улучшенной манёвренностью. Например, Solaris Urbino 18.75 Artic оснащён системой поворота задней оси на 10 градусов, что уменьшает радиус разворота до 11 метров. В городах с исторической застройкой (например, Санкт-Петербург) используют автобусы длиной 15 метров (укороченные сочленённые модели) с радиусом поворота 9–10 метров. Такие решения позволяют сохранять высокую вместимость при сниженных требованиях к инфраструктуре.

Где чаще всего используются автобусы с гармошкой: маршруты и города

Автобусы с гармошкой, или сочленённые автобусы, преобладают в крупных мегаполисах с высокой плотностью пассажиропотока. В Москве они эксплуатируются на маршрутах с интенсивным движением: № 905 (метро «ВДНХ» – Осташковская улица), № м2 (метро «Китай-город» – метро «Савёловская») и № 758 (метро «Юго-Западная» – Тропарёво). В Санкт-Петербурге такие автобусы обслуживают маршруты № 1М (метро «Проспект Ветеранов» – Балтийская ж/д станция) и № 30 (метро «Приморская» – улица Кораблестроителей), где ежедневный пассажиропоток превышает 10 тысяч человек. В Екатеринбурге их можно встретить на линиях № 014 (Вокзальная – Уралмаш) и № 056 (ЖБИ – Ботанический сад), связывающих промышленные районы с жилыми массивами.

В Европе сочленённые автобусы стали стандартом для городских агломераций с населением свыше 500 тысяч человек. В Берлине они курсируют по маршрутам M41 (Hauptbahnhof – Sonnenallee) и TXL (Alexanderplatz – Flughafen Tegel), перевозя до 150 пассажиров за рейс. В Париже автобусы с гармошкой обслуживают линии 91 (Montparnasse – Bastille) и 38 (Porte d’Orléans – Gare du Nord), где загруженность в часы пик достигает 180%. В Барселоне такие модели используются на маршрутах H12 (Plaça de Glòries – Hospital de Bellvitge) и V25 (Plaça de Catalunya – Sant Genís), оптимизируя транспортную нагрузку на исторический центр.

В Азии сочленённые автобусы востребованы в городах с ограниченным пространством для расширения дорожной сети. В Токио они работают на маршрутах Toei Bus № 都01 (Shibuya – Shinjuku) и № 都06 (Shinjuku – Ikebukuro), где узкие улицы и высокая плотность застройки делают использование стандартных автобусов неэффективным. В Сеуле автобусы с гармошкой обслуживают линии 143 (Gangnam Station – Seoul National University) и 401 (Seoul Station – Guro Digital Complex), перевозя до 200 тысяч пассажиров в сутки. В Гонконге такие модели эксплуатируются на маршрутах KMB № 1A (Star Ferry – Tai Wai) и № 68X (Central – Long Ping), где рельеф и плотная застройка требуют маневренных и вместительных транспортных средств.

В Латинской Америке автобусы с гармошкой решают проблему перегруженности общественного транспорта в условиях ограниченного бюджета. В Мехико они курсируют по маршрутам RTP № 115 (Metro Chapultepec – Santa Fe) и № 119 (Metro Tacubaya – Bosques de las Lomas), где ежедневный пассажиропоток превышает 50 тысяч человек. В Сан-Паулу такие автобусы обслуживают линии 8000 (Metrô Barra Funda – Terminal Pirituba) и 9715 (Metrô Santana – Terminal Vila Nova Cachoeirinha), сокращая время ожидания на остановках до 3–5 минут в часы пик. В Боготе сочленённые автобусы TransMilenio используются на маршрутах F23 (Portal Américas – Calle 187) и G43 (Portal Norte – Portal Sur), где их вместимость позволяет снизить количество рейсов на 30% без потери провозной способности.

Преимущества и недостатки эксплуатации сочленённых автобусов

Сочленённые автобусы вмещают на 30–50% больше пассажиров, чем одиночные модели аналогичной длины, за счёт дополнительного прицепного модуля. При плотности потока свыше 3 000 человек в час на маршруте их использование снижает потребность в подвижном составе на 20–25%, сокращая расходы на топливо и техническое обслуживание. Манёвренность в городских условиях обеспечивается радиусом разворота 12–14 метров (против 18–22 у двухсекционных троллейбусов), а низкопольная конструкция ускоряет посадку-высадку на 15–20 секунд на остановку. Однако на маршрутах с узкими улицами (менее 6 метров) или крутыми подъёмами (свыше 8%) их применение ограничено из-за риска задевания бордюров или снижения тяговых характеристик.

Эксплуатационные затраты на сочленённые автобусы выше на 10–15% из-за сложной трансмиссии и дополнительных осей, требующих частой регулировки углов установки колёс (каждые 15–20 тыс. км). Ресурс шарнирного соединения – 800–1 000 тыс. км, после чего требуется замена узла стоимостью 3–5% от цены нового автобуса. В регионах с экстремальными температурами (±40°C) наблюдается ускоренный износ резиновых уплотнителей гармошки, что увеличивает расходы на герметизацию на 2–3% в год. Для оптимизации затрат рекомендуется использовать такие автобусы на маршрутах с пассажиропотоком от 2 500 человек в час и длиной перегона не менее 500 метров, где их преимущества по провозной способности перекрывают эксплуатационные риски.

Как устроена «гармошка» внутри автобуса: шарнирное соединение и безопасность

Внутренняя часть «гармошки» включает складчатые панели из алюминиевых сплавов или композитных материалов, покрытых антискользящим слоем. Панели крепятся к каркасу через демпфирующие элементы, снижающие вибрацию и шум при движении. В современных моделях, таких как Mercedes-Benz Citaro G или MAN Lion’s City G, используются панели с интегрированными светодиодными лентами, обеспечивающими равномерное освещение прохода. Ширина прохода в зоне «гармошки» составляет не менее 900 мм, что соответствует требованиям ГОСТ Р 51004-96.

Безопасность шарнирного соединения обеспечивают три уровня защиты. Первый – механические ограничители, предотвращающие превышение допустимого угла поворота. Второй – гидравлические или пневматические амортизаторы, сглаживающие резкие толчки при маневрировании. Третий – система аварийной блокировки, срабатывающая при разгерметизации гибкого перехода или поломке шарнира. В автобусах Volvo 7900A эта система активируется автоматически, останавливая транспортное средство и включая аварийную сигнализацию.

Герметичность гибкого перехода достигается за счёт многослойной конструкции: внешний слой из износостойкой резины, средний – армирующий корд из кевлара или стекловолокна, внутренний – антистатическое покрытие. Стыки между панелями уплотняются силиконовыми прокладками, устойчивыми к ультрафиолету и химическим реагентам. Производители, такие как Scania, проводят испытания на водонепроницаемость под давлением 0,5 бар в течение 30 минут, что превышает требования стандарта EN 13816.

Шарнирное соединение требует регулярного технического обслуживания: смазка подшипников каждые 10 000 км, проверка герметичности гибкого перехода – каждые 5 000 км, замена демпфирующих элементов – раз в 2 года. В автобусах с пробегом свыше 300 000 км рекомендуется проводить диагностику шарнира с использованием ультразвукового контроля для выявления микротрещин. Игнорирование регламента приводит к увеличению люфта в соединении, что снижает управляемость и повышает риск аварии.

Пассажирская безопасность в зоне «гармошки» обеспечивается поручнями с антибактериальным покрытием и кнопками экстренной связи, расположенными на высоте 900–1100 мм от пола. В автобусах Neoplan Centroliner Evolution поручни оснащены датчиками нагрузки, сигнализирующими водителю о переполнении прохода. Пол в зоне соединения выполняется из рифлёного алюминия с коэффициентом трения не менее 0,45, что предотвращает скольжение даже при намокании.

В случае аварийного разъединения секций срабатывает система автоматического торможения и блокировки колёс задней секции. В автобусах Solaris Urbino 18 эта функция реализована через электромагнитные клапаны, перекрывающие подачу воздуха в тормозную систему. Дополнительно устанавливаются страховочные тросы из нержавеющей стали диаметром 12 мм, рассчитанные на нагрузку до 20 тонн. Такая конструкция предотвращает полное отделение секций даже при разрушении шарнира.

Эргономика прохода в зоне «гармошки» оптимизирована для пассажиров с ограниченными возможностями: ширина не менее 900 мм, отсутствие порогов, наклон пола не более 2%. В автобусах Iveco Urbanway 18 предусмотрены выдвижные пандусы для инвалидных колясок, управляемые водителем. Для снижения шума в салоне используются звукопоглощающие материалы толщиной 20–30 мм, размещённые под панелями «гармошки». Уровень шума в этой зоне не превышает 75 дБ при скорости 60 км/ч, что соответствует санитарным нормам СанПиН 2.2.4.3359-16.