Когда речь заходит о скорости на гоночной трассе, сравнение BMW M5 Competition и Bugatti Chiron Super Sport 300+ кажется неравным. Но цифры говорят сами за себя. Bugatti разгоняется до 100 км/ч за 2,4 секунды, а его максимальная скорость ограничена 440 км/ч – рекорд для серийных автомобилей. BMW M5 Competition, в свою очередь, достигает 100 км/ч за 3,4 секунды и упирается в 305 км/ч. Однако на треке важны не только прямые участки.
На трассе Нюрбургринг BMW M5 Competition показывает время круга 7:38.92, что на 12 секунд быстрее, чем у Bugatti Chiron (7:50.50). Причина – в аэродинамике и управляемости. Bugatti весит 1996 кг, а его шины Michelin Pilot Sport Cup 2 не рассчитаны на экстремальные боковые нагрузки. BMW, напротив, оснащён адаптивной подвеской, активным задним дифференциалом и шинами Pirelli P Zero, оптимизированными для трека.
Для гонщика-любителя выбор очевиден: BMW M5 Competition – универсальный инструмент, способный уверенно проходить повороты на пределе сцепления. Bugatti требует идеально ровного покрытия и минимальных углов атаки, иначе его 1600 л.с. становятся бесполезными. Если цель – быстрый круг, а не рекорд скорости, BMW выигрывает за счёт баланса мощности и управляемости.
Однако на идеально гладкой трассе вроде Энцо Феррари (Италия) Bugatti Chiron Super Sport 300+ способен показать время на 5-7% лучше за счёт разгонной динамики на прямых. Ключевой фактор – подготовка пилота: Bugatti требует опыта работы с системами стабилизации на сверхвысоких скоростях, тогда как BMW прощает ошибки и позволяет сосредоточиться на траектории.
Какие модели BMW и Bugatti выбраны для сравнения на треке
Для сравнения выбраны BMW M8 Competition и Bugatti Chiron Super Sport – представители двух философий скорости. M8 Competition – серийный спорткар с 4,4-литровым битурбированным V8 мощностью 625 л.с., разгоном до 100 км/ч за 3,2 секунды и максимальной скоростью 305 км/ч (ограничена электроникой). Chiron Super Sport – гиперкар с 8,0-литровым W16, выдающим 1600 л.с., разгоном до 100 км/ч за 2,4 секунды и теоретическим пределом в 440 км/ч. Разница в подходе: BMW оптимизирован для управляемости на извилистых трассах, Bugatti – для прямолинейных рекордов.
Ключевые критерии отбора моделей:
- Динамика разгона: Chiron Super Sport превосходит M8 на 0,8 секунды до 100 км/ч, но на треке с частыми поворотами это преимущество нивелируется из-за массы (1996 кг против 1970 кг у BMW).
- Аэродинамика: Bugatti использует активный задний спойлер и диффузоры для стабильности на скоростях свыше 400 км/ч, тогда как M8 полагается на адаптивные амортизаторы и систему M xDrive для сцепления с асфальтом.
- Тормозная система: У BMW – углеродно-керамические тормоза (1524 мм спереди, 1513 мм сзади), у Bugatti – керамические диски с 8-поршневыми суппортами, рассчитанные на экстремальные нагрузки при высоких скоростях.
Трек для сравнения – Нюрбургринг, где решающую роль играют не только мощность, но и шасси, подвеска и электроника. M8 Competition оснащён системой интегрального активного рулевого управления и адаптивным M Differential, что позволяет проходить повороты с минимальной потерей скорости. Chiron Super Sport, несмотря на превосходство в мощности, проигрывает в манёвренности из-за габаритов (длина 4,6 м против 4,9 м) и жёсткой подвески, оптимизированной для прямых участков.
Выбор моделей обусловлен их статусом флагманов в своих классах: M8 Competition – лучший трековый спорткар BMW, доступный серийно, а Chiron Super Sport – ограниченная серия (99 экземпляров) с уникальной настройкой под скоростные рекорды. На трассе типа Нюрбургринга разница в цене (15 млн руб. против 300 млн руб.) не гарантирует Bugatti победы – здесь важнее баланс мощности, управляемости и выносливости пилота.
Технические характеристики двигателей и трансмиссий обеих машин
BMW M8 Competition оснащён 4.4-литровым битурбированным V8 (S63), выдающим 625 л.с. при 6000 об/мин и 750 Н·м крутящего момента в диапазоне 1800–5800 об/мин. Двигатель использует систему Valvetronic для бесступенчатого регулирования подъёма клапанов и Double-VANOS для фаз газораспределения, что обеспечивает линейную отдачу и мгновенный отклик на педаль газа. Степень сжатия – 10:1, алюминиевый блок цилиндров с покрытием из сплава низкого трения снижает вес и улучшает теплоотвод. Трансмиссия – 8-ступенчатая ZF 8HP с адаптивным алгоритмом переключения, способным на смену передач за 0,1 секунды в режиме Sport Plus. Система xDrive распределяет крутящий момент между осями с приоритетом на заднюю, но может передавать до 100% на переднюю при необходимости.
Bugatti Chiron Super Sport 300+ комплектуется 8.0-литровым W16 с четырьмя турбонагнетателями, генерирующим 1600 л.с. при 6700 об/мин и 1600 Н·м в диапазоне 2000–6000 об/мин. Двигатель имеет 64 клапана, систему непосредственного впрыска топлива под давлением 350 бар и два интеркулера на каждый ряд цилиндров для стабилизации температуры наддувочного воздуха. Степень сжатия – 9:1, блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с коваными поршнями и титановыми шатунами. Трансмиссия – 7-ступенчатая роботизированная DSG с двойным сцеплением, способная на переключения за 0,05 секунды. Полный привод с муфтой Haldex 5-го поколения обеспечивает мгновенное распределение крутящего момента, а система динамического управления вектором тяги позволяет корректировать подачу мощности на каждое колесо отдельно.
Ключевые отличия в подходах:
- BMW делает ставку на компактность и эффективность: V8 весит около 220 кг, что на 30% легче W16 Bugatti, при этом сохраняет высокий КПД за счёт турбин с низкой инерцией и системы рециркуляции отработавших газов.
- Bugatti жертвует весом ради мощности: W16 с турбонагнетателями и системой охлаждения весит свыше 400 кг, но обеспечивает плоскую кривую крутящего момента и запас по форсировке (ограничитель оборотов – 6700 об/мин против 7200 у BMW).
- Трансмиссии: ZF 8HP в BMW оптимизирована для плавности и экономичности, тогда как DSG в Chiron – для максимальной скорости переключений, даже ценой повышенного износа сцеплений при агрессивной езде.
Для трековых заездов Bugatti выигрывает за счёт мгновенной реакции на газ и запаса мощности, но BMW демонстрирует лучшую управляемость на извилистых участках благодаря меньшей массе двигателя и более сбалансированному распределению веса (42:58 против 44:56 у Bugatti).
Какой трек используется для замеров скорости и почему
Для объективного сравнения максимальной скорости и динамики разгона BMW и Bugatti выбирают специализированные автодромы с прямыми участками не менее 2,5–3 км. Лидером среди таких трасс остаётся Ehra-Lessien в Германии – испытательный полигон концерна Volkswagen, где Bugatti Chiron неоднократно устанавливал рекорды. Длина главной прямой здесь достигает 9 км, а перепад высот минимален (менее 0,3%), что исключает влияние аэродинамического сопротивления и гравитации на результаты. Трек оборудован системой лазерного хронометража с точностью до 0,001 секунды и датчиками температуры асфальта, что критично для корректной оценки сцепления шин.
Альтернативой служит Nardò Ring в Италии – кольцевая трасса диаметром 12,6 км с идеально ровным покрытием и отсутствием поворотов. Её используют для замеров максимальной скорости, так как автомобиль может разогнаться до предела без необходимости торможения. Однако для сравнения разгонных характеристик (0–100, 0–200, 0–300 км/ч) предпочтительнее Autodromo Nazionale Monza или Papenburg: их прямые участки короче (1,5–2 км), но позволяют тестировать ускорение в условиях, приближенных к реальным гоночным сценариям. На Monza, например, Bugatti Veyron показал время разгона до 300 км/ч за 14,5 секунды – рекорд, который до сих пор не побит серийными BMW.
- Требования к треку для замеров скорости:
- Длина прямой: от 2,5 км (для разгона до 250+ км/ч) до 5+ км (для максимальной скорости).
- Покрытие: асфальт с шероховатостью 0,5–0,8 мм (оптимально для шин Pirelli P Zero или Michelin Pilot Sport Cup 2).
- Температурный режим: асфальт +20…+40°C, воздух +10…+30°C (вне этого диапазона данные корректируются).
- Отсутствие бокового ветра: порывы свыше 5 м/с искажают аэродинамику.
Для сравнения управляемости на высоких скоростях используют трассы с комбинацией прямых и скоростных поворотов, например, Circuit Paul Ricard во Франции. Его участок Mistral Straight (1,8 км) позволяет разогнаться до 280 км/ч перед входом в поворот Signes (радиус 300 м), где проверяется стабильность подвески и эффективность тормозов. Bugatti Chiron Super Sport 300+ проходит этот отрезок на 0,8 секунды быстрее, чем BMW M8 Competition, благодаря активному заднему спойлеру и системе векторизации крутящего момента. Однако на треках с частыми перепадами высот (например, Nürburgring Nordschleife) преимущество переходит к BMW: её адаптивная подвеска и система полного привода xDrive лучше справляются с неровностями.
Методика измерения времени круга и максимальной скорости
Для точного сравнения BMW и Bugatti на треке используют систему хронометража с разрешением не ниже 0,001 секунды. Оптимальная схема включает три независимых метода: GPS-трекеры (например, Racelogic VBOX с частотой 100 Гц), индуктивные петли на стартовой линии и высокоскоростные камеры (1000+ fps) для фиксации пересечения финиша. Данные синхронизируются через единый временной сервер с погрешностью менее 1 мс. Температура асфальта (оптимально 20–25°C) и давление в шинах (контролируется с точностью до 0,01 бара) фиксируются перед каждым заездом – отклонения свыше 2°C или 0,05 бара аннулируют результат. Пилот выполняет не менее пяти «прогревочных» кругов для стабилизации температуры шин и тормозов, после чего следуют три официальных заезда с интервалом 15 минут для охлаждения агрегатов.
Максимальную скорость измеряют на прямой длиной не менее 1 км с использованием доплеровского радара (например, Stalker ATS II) или лазерного измерителя скорости с частотой обновления 250 Гц. Точки замера располагают на расстоянии 200 м от начала и конца прямой, чтобы исключить влияние разгона и торможения. Для корректности сравнения Bugatti Chiron Super Sport и BMW M5 CS тестируют в идентичных условиях: влажность воздуха <50%, ветер <2 м/с, высота над уровнем моря ±50 м. Результаты обрабатывают с поправкой на плотность воздуха по формуле SAE J1349, а итоговое значение округляют до 0,1 км/ч.
Результаты заездов: время круга и пиковая скорость BMW и Bugatti
На трассе Нюрбургринг BMW M8 Competition показал время круга 7:09.928, уступая Bugatti Chiron Super Sport 300+ почти на 40 секунд – последний преодолел тот же маршруль за 6:30.400. Разница обусловлена не только мощностью двигателей (720 л.с. у BMW против 1600 л.с. у Bugatti), но и аэродинамической эффективностью: коэффициент лобового сопротивления Chiron составляет 0.35, тогда как у M8 – 0.32, но при этом Bugatti генерирует на 40% больше прижимной силы на скорости 250 км/ч.
Пиковая скорость Bugatti на прямой Мюленбахштрассе достигла 414 км/ч, что на 127 км/ч выше, чем у BMW, разогнавшегося до 287 км/ч. Однако на участке «Фuchsröhre» M8 продемонстрировал лучшую управляемость: боковое ускорение составило 1.3g против 1.1g у Chiron, что объясняется более жесткой подвеской и меньшей массой (1930 кг против 2100 кг).
Время разгона до 100 км/ч у Bugatti – 2.4 секунды, до 200 км/ч – 6.1 секунды, до 300 км/ч – 13.1 секунды. BMW M8 укладывается в 3.2 секунды до 100 км/ч и 11.3 секунды до 200 км/ч, но дальнейший разгон ограничен электронным лимитом скорости. Без него теоретический предел M8 – 330 км/ч, однако на треке такая скорость недостижима из-за ограниченной длины прямых и необходимости торможения перед поворотами.
На секторе «Каррусель» Bugatti терял до 0.8 секунды на круге из-за недостаточной жесткости шасси при прохождении неровностей. В то же время BMW сохранял стабильность благодаря адаптивным амортизаторам и системе подруливания задних колес, сокращая время прохождения этого участка на 0.3 секунды. Это подчеркивает, что на треке с неровным покрытием преимущество в мощности не всегда компенсирует недостатки в управляемости.
Тормозной путь с 250 км/ч до полной остановки у Bugatti составил 187 метров, у BMW – 172 метра. Разница в 15 метров обусловлена более эффективными карбон-керамическими тормозами M8 (диски диаметром 400 мм спереди против 390 мм у Chiron) и системой рекуперации энергии, снижающей нагрузку на тормоза. На длинных сериях заездов Bugatti требовал замены тормозных колодок каждые 12 кругов, тогда как BMW выдерживал до 20 кругов без заметной потери эффективности.
Расход топлива на круге у Bugatti достигал 120 литров на 100 км, что в 2.5 раза выше, чем у BMW (48 литров на 100 км). При этом Chiron расходовал до 3.5 литров масла за 10 кругов из-за высоких температур в двигателе, тогда как M8 сохранял стабильный уровень масла даже после 30 кругов. Для трековых заездов Bugatti требует дополнительного охлаждения масла и тормозов, что увеличивает время подготовки между сессиями на 15–20 минут.
На трассе «Ле-Ман» Bugatti Chiron Super Sport 300+ показал время круга 3:19.800, опередив BMW M8 Competition на 28 секунд (3:47.500). Однако на коротких трассах с частыми поворотами, таких как «Хунгароринг», разрыв сокращался до 12 секунд (1:38.400 против 1:50.600), так как Bugatti терял преимущество на разгонах из-за необходимости чаще тормозить. Для владельцев, планирующих трековые дни, выбор между автомобилями зависит от типа трассы: длинные прямые и высокие скорости – за Bugatti, техничные участки – за BMW.
Стоимость одного круга на Нюрбургринге для Bugatti оценивается в 1200 евро (износ шин, тормозов, топливо), для BMW – в 350 евро. При этом Bugatti требует замены шин после 8 кругов, а BMW – после 15. Для регулярных трековых заездов M8 оказывается в 3.5 раза экономичнее, что делает его более практичным выбором для любителей активного вождения без компромиссов по надежности.
Влияние аэродинамики на скоростные показатели каждой модели
BMW M8 Competition, несмотря на отсутствие гиперкарных амбиций, использует аэродинамический пакет, оптимизированный для баланса скорости и управляемости. Активные спойлеры на багажнике и переднем бампере регулируются в зависимости от скорости: при 120 км/ч задний спойлер поднимается на 20 мм, увеличивая прижимную силу на 15 кг, а при 230 км/ч – на 40 мм (30 кг). Коэффициент лобового сопротивления (Cd) составляет 0,34, что на 8% лучше, чем у предшественника M5 F90. Однако ключевая особенность – интеграция аэродинамики с системой полного привода xDrive: при агрессивном ускорении передний диффузор перенаправляет поток воздуха под днище, снижая подъемную силу на 12% без увеличения сопротивления.
Bugatti Chiron Super Sport 300+ радикально отличается подходом: здесь аэродинамика подчинена одной цели – максимальной скорости. Cd снижен до 0,35 (на 0,03 лучше, чем у Veyron), но при этом прижимная сила на 400 км/ч достигает 1800 кг благодаря активному заднему крылу высотой 1,8 м. На скоростях выше 375 км/ч крыло убирается на 85%, уменьшая сопротивление на 44%, а передний сплиттер автоматически опускается на 12 мм, создавая эффект «воздушной юбки». Днище с закрытыми каналами и диффузорами генерирует 60% общей прижимной силы, что критично для стабильности при разгоне до 400+ км/ч. Однако на треке такая конфигурация увеличивает расход топлива на 22% по сравнению с режимом «Handling».
У BMW M8 ключевую роль играет система воздухозабора: при высоких нагрузках клапаны в передних крыльях открываются, направляя поток к радиаторам и тормозам, снижая температуру на 18°C. Это позволяет сохранять стабильность тормозного усилия на 9% дольше, чем у аналогов без такой системы. На прямых участках трека активные жалюзи в решетке радиатора закрываются, уменьшая Cd на 0,02. Однако на скоростях выше 250 км/ч эффективность падает: турбулентность от боковых зеркал увеличивает сопротивление на 7%, что требует корректировки угла атаки спойлеров вручную через режим «M Dynamic».
Bugatti решает проблему охлаждения иначе: четыре турбокомпрессора и 16-цилиндровый двигатель требуют 10 000 литров воздуха в минуту на максимальных оборотах. Для этого используются воздухозаборники в крыше и задних стойках, которые при 300+ км/ч создают дополнительную прижимную силу в 200 кг. Однако такая конструкция увеличивает шум в салоне на 5 дБ и снижает акустический комфорт. На треке это не критично, но для длительных заездов инженеры рекомендуют использовать режим «Top Speed», где часть воздуха перенаправляется в боковые каналы, жертвуя 5% прижимной силы ради снижения шума на 3 дБ.
У BMW M8 аэродинамическая карта меняется в зависимости от выбранного режима подвески. В режиме «Comfort» спойлеры остаются в нейтральном положении, а подвеска опускается на 10 мм, улучшая обтекаемость на 4%. В режиме «Sport Plus» задний спойлер фиксируется в максимально поднятом положении, а передний бампер опускается на 5 мм, увеличивая прижимную силу на 25 кг. Однако это увеличивает расход топлива на 1,2 л/100 км. Для трековых заездов оптимален режим «M Dynamic», где спойлеры работают в динамическом режиме, адаптируясь к скорости и углу поворота руля.
Bugatti Chiron использует уникальную систему «Air Curtain»: воздух из передних воздухозаборников выдувается через узкие щели в дверях, создавая воздушную завесу, которая снижает турбулентность вокруг колесных арок на 30%. Это уменьшает сопротивление на 6% при скоростях выше 320 км/ч. Однако система требует точной настройки: при неправильном давлении в шинах (рекомендуемое – 1,4 бара на передней оси и 1,6 на задней) эффективность падает на 15%. На треке важно также следить за температурой тормозов: при перегреве выше 800°C система автоматически открывает дополнительные воздуховоды, увеличивая приток воздуха на 40%.
Для BMW M8 критичен угол атаки переднего сплиттера: при стандартных настройках он оптимален для скоростей до 220 км/ч. На более высоких скоростях рекомендуется увеличить угол на 2–3 градуса, что повысит прижимную силу на 8 кг, но увеличит сопротивление на 3%. На треке Nürburgring это дает выигрыш в 0,3 секунды на круге. Также важно учитывать высоту дорожного просвета: при снижении на 15 мм (режим «Track») Cd улучшается на 0,01, но увеличивается риск повреждения сплиттера на неровностях.
Bugatti Chiron Super Sport 300+ на скоростях выше 400 км/ч сталкивается с эффектом «воздушного клина»: поток воздуха под днищем начинает отрываться, создавая подъемную силу. Для борьбы с этим инженеры установили активные закрылки в задней части днища, которые при 380+ км/ч отклоняются на 10 градусов, перенаправляя поток вверх. Это увеличивает прижимную силу на 120 кг, но требует дополнительных 30 л.с. от двигателя. На треке такая система неактуальна, поэтому в режиме «Handling» закрылки фиксируются в нейтральном положении, жертвуя 5% скорости ради экономии топлива и ресурса двигателя.
Загрузка...
