Сколько тактов в двигателе автомобиля 16 клапанов

Современный 16-клапанный двигатель внутреннего сгорания работает по четырёхтактному циклу, как и большинство поршневых ДВС. Каждый такт – впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск – выполняется за два оборота коленчатого вала (720°). Конструкция с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных, два выпускных) не меняет количество тактов, но оптимизирует их эффективность за счёт улучшенного наполнения и очистки цилиндров.

На впуске 16-клапанная головка обеспечивает на 20–30% больший проход воздуха по сравнению с 8-клапанной, что критично для высокооборотистых режимов. Во время сжатия и рабочего хода увеличенная площадь клапанов снижает насосные потери, повышая термический КПД на 5–7%. На выпуске два клапана быстрее отводят отработавшие газы, уменьшая сопротивление и предотвращая перегрев.

Четырёхтактный принцип остаётся неизменным, но 16-клапанная архитектура требует точной синхронизации фаз газораспределения. Зазоры клапанов в таких моторах обычно составляют 0,15–0,30 мм (для гидрокомпенсаторов – 0,05–0,10 мм), а ремень ГРМ рекомендуется менять каждые 60–100 тыс. км. Нарушение регулировок приводит к падению мощности на 10–15% и увеличению расхода топлива на 8–12%.

Для диагностики работы тактов используйте сканер OBD-II: коды P0300–P0308 указывают на пропуски зажигания, а P0171–P0172 – на обеднённую или богатую смесь. При холодном пуске 16-клапанные двигатели склонны к повышенному износу направляющих втулок клапанов, поэтому прогрев до 60°C обязателен. Регулярная проверка компрессии (норма – 12–14 бар) поможет выявить проблемы с тактами сжатия и выпуска.

16 клапанный двигатель: сколько тактов в работе

16-клапанный двигатель, как и любой четырёхтактный ДВС, работает по циклу Отто, включающему четыре такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Каждый такт соответствует половине оборота коленчатого вала (180°), а полный цикл завершается за два оборота (720°). Отличие 16-клапанной конструкции – в наличии двух впускных и двух выпускных клапанов на цилиндр, что оптимизирует газообмен: увеличивает наполнение цилиндров топливовоздушной смесью на впуске и эффективнее удаляет отработавшие газы на выпуске. Это напрямую влияет на мощность и крутящий момент, но не меняет количество тактов.

На практике 16-клапанные моторы демонстрируют лучшую продувку камеры сгорания за счёт большей площади проходных сечений клапанов. Например, при 6000 об/мин каждый клапан открывается и закрывается 50 раз в секунду, а суммарная пропускная способность четырёх клапанов на цилиндр превышает показатели 8-клапанных аналогов на 20–30%. Однако это требует точной настройки фаз газораспределения (например, через системы VVT-i или VANOS) и регулярной проверки зазоров клапанов – у многих моделей (K4M от Renault, F16D3 от GM) гидрокомпенсаторы отсутствуют, что обязывает проводить регулировку каждые 40–60 тыс. км.

Несмотря на преимущества, 16-клапанные двигатели чувствительны к качеству масла и топлива. Загрязнение клапанов или износ направляющих втулок приводит к падению компрессии и увеличению расхода масла. Для продления ресурса рекомендуется использовать масла с низкой зольностью (например, 5W-30 API SN) и избегать коротких поездок, при которых конденсат в масле не успевает испаряться. При пробеге свыше 150 тыс. км критически важна проверка состояния маслосъёмных колпачков – их износ вызывает масложор до 1 л на 1000 км.

Что такое четырёхтактный цикл в двигателе внутреннего сгорания

Первый такт – впуск. Поршень движется от верхней мёртвой точки (ВМТ) к нижней (НМТ), создавая разрежение в цилиндре. Впускной клапан открыт, и в камеру сгорания поступает топливно-воздушная смесь (в бензиновых двигателях) или чистый воздух (в дизелях). Оптимальное наполнение цилиндра зависит от фаз газораспределения: в современных моторах впускные клапаны открываются с опережением (до ВМТ) и закрываются с запаздыванием (после НМТ), что увеличивает крутящий момент на низких оборотах.

Второй такт – сжатие. Поршень поднимается от НМТ к ВМТ, сжимая смесь или воздух. Оба клапана закрыты, степень сжатия в бензиновых двигателях составляет 9–12:1, в дизельных – 14–25:1. Высокая степень сжатия повышает КПД, но требует топлива с соответствующим октановым числом (для бензина) или цетановым числом (для дизеля). Например, для двигателя со степенью сжатия 11:1 рекомендуется бензин АИ-95 или выше.

Третий такт – рабочий ход. В бензиновых двигателях смесь воспламеняется искрой свечи зажигания за 5–30° до ВМТ (опережение зажигания), в дизелях топливо впрыскивается под высоким давлением (до 2500 бар) и самовоспламеняется от сжатого воздуха. Давление газов толкает поршень вниз, передавая усилие через шатун на коленчатый вал. Максимальное давление в цилиндре достигает 60–90 бар в бензиновых и 120–200 бар в дизельных двигателях.

Четвёртый такт – выпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ, выталкивая отработавшие газы через открытый выпускной клапан. Для эффективной очистки цилиндра выпускной клапан открывается за 40–60° до НМТ и закрывается через 10–20° после ВМТ. Это создаёт перекрытие клапанов, когда оба клапана открыты одновременно, улучшая продувку камеры сгорания и снижая температуру выпускных газов.

Ключевые параметры, влияющие на эффективность четырёхтактного цикла:

• Фазы газораспределения – оптимальные углы открытия/закрытия клапанов зависят от оборотов двигателя. В современных моторах используются системы изменения фаз (VVT, VANOS, VTEC).
• Давление впрыска – в дизелях Common Rail достигает 2500 бар, в бензиновых системах прямого впрыска – до 350 бар.
• Температура сгорания – в бензиновых двигателях 2000–2500°C, в дизелях 1800–2200°C. Превышение этих значений приводит к детонации или термическим повреждениям.
• Опережение зажигания – на холостом ходу 5–10°, при полной нагрузке до 30°. Неправильная настройка вызывает потерю мощности или перегрев.

Для диагностики неисправностей четырёхтактного цикла используют:

1. Анализ давления в цилиндрах (компрессия) – разброс между цилиндрами не должен превышать 10%.
2. Проверку угла опережения зажигания стробоскопом – отклонение более ±3° требует корректировки.
3. Диагностику фаз газораспределения с помощью осциллографа или сканера – смещение фаз на 5° и более снижает мощность на 5–15%.
4. Измерение температуры выпускных газов – превышение 900°C указывает на перегрев или обеднённую смесь.

Регулярная проверка этих параметров продлевает ресурс двигателя и предотвращает критические поломки.

Как распределяются такты в 16 клапанном двигателе

16-клапанный двигатель работает по четырёхтактному циклу, где каждый такт выполняется за половину оборота коленчатого вала (180°). В отличие от 8-клапанных аналогов, здесь на каждый цилиндр приходится по два впускных и два выпускных клапана, что оптимизирует газообмен. Распределение тактов происходит синхронно с вращением распредвалов, которые управляют открытием и закрытием клапанов через кулачки. Для точной синхронизации используется ремень или цепь ГРМ, связывающая коленвал и распредвалы в соотношении 2:1.

Основные такты распределяются следующим образом:

1. Впуск (0–180°): поршень движется вниз, впускные клапаны открыты. За счёт большего проходного сечения (два клапана вместо одного) наполнение цилиндра смесью воздуха и топлива увеличивается на 15–20%, что повышает мощность.
2. Сжатие (180–360°): оба впускных и выпускных клапана закрыты, поршень поднимается, сжимая смесь. Степень сжатия в 16-клапанных моторах обычно выше (10:1–12:1), что требует топлива с октановым числом не ниже 95.
3. Рабочий ход (360–540°): искра свечи поджигает смесь, расширяющиеся газы толкают поршень вниз. Эффективность сгорания улучшена за счёт оптимального распределения пламени благодаря двум свечам зажигания в некоторых модификациях.
4. Выпуск (540–720°): поршень движется вверх, выпускные клапаны открыты. Два клапана обеспечивают быстрый отвод отработавших газов, снижая сопротивление и улучшая продувку камеры сгорания.

Ключевая особенность 16-клапанной схемы – фазы газораспределения. Впускные клапаны открываются раньше (до 20° до ВМТ) и закрываются позже (до 60° после НМТ), а выпускные – открываются за 40–50° до НМТ и закрываются после ВМТ. Это создаёт перекрытие клапанов (до 30°), когда оба впускных и выпускных клапана приоткрыты одновременно. Перекрытие улучшает наполнение цилиндров на высоких оборотах, но на холостом ходу может приводить к нестабильной работе, если фазы не оптимизированы.

Для корректной работы двигателя критически важна синхронизация распредвалов и коленвала. Даже смещение на 1–2 зуба ремня ГРМ приводит к нарушению фаз, падению мощности и увеличению расхода топлива. В современных моторах применяются системы изменения фаз газораспределения (VVT-i, VANOS, VTEC), которые динамически регулируют моменты открытия клапанов в зависимости от оборотов и нагрузки. Например, на низких оборотах фазы сужаются для стабильной работы, а на высоких – расширяются для максимальной отдачи.

Обслуживание 16-клапанного двигателя требует внимания к состоянию клапанов и их приводов. Зазоры в приводе клапанов (гидрокомпенсаторы или регулировочные шайбы) должны проверяться каждые 30–50 тыс. км. Износ кулачков распредвала или направляющих клапанов приводит к нарушению герметичности камеры сгорания, что снижает компрессию. При замене ремня ГРМ обязательно устанавливайте новые ролики и помпу – их ресурс сопоставим с ресурсом ремня (60–100 тыс. км).

Роль впускных и выпускных клапанов в каждом такте

В 16-клапанном двигателе каждый из четырех тактов определяется строго синхронизированной работой впускных и выпускных клапанов. На такте впуска открываются только впускные клапаны (по два на цилиндр), обеспечивая подачу топливно-воздушной смеси под давлением до 0,8–1,0 бар. Оптимальный момент открытия – за 5–20° до верхней мертвой точки (ВМТ), а закрытия – через 30–60° после нижней мертвой точки (НМТ), что компенсирует инерцию потока и увеличивает наполнение цилиндра на 10–15%. Выпускные клапаны при этом герметично закрыты, предотвращая утечку давления и попадание отработавших газов в коллектор.

Во время такта сжатия оба типа клапанов остаются закрытыми, создавая герметичную камеру сгорания. Давление в цилиндре возрастает до 15–25 бар, а температура смеси достигает 300–400°C. Критическое значение имеет зазор между клапаном и седлом: при превышении 0,05 мм на впуске или 0,1 мм на выпуске эффективность сжатия падает на 3–7%, что ведет к детонации и потере мощности. Регулировка зазоров каждые 30–40 тыс. км обязательна для двигателей с механическими толкателями.

На такте рабочего хода клапаны также закрыты, но их состояние напрямую влияет на тепловые потери. Выпускные клапаны, изготовленные из жаропрочных сплавов (например, никель-хромовых), выдерживают температуры до 800°C, однако при перегреве свыше 900°C возможна деформация стержня или прогорание тарелки. Впускные клапаны, работающие при 400–600°C, менее подвержены термическим нагрузкам, но загрязнение их поверхности масляными отложениями снижает пропускную способность на 5–12%, что требует промывки системы впуска каждые 20–25 тыс. км.

Такт выпуска начинается с открытия выпускных клапанов за 40–60° до НМТ, когда давление в цилиндре составляет 3–5 бар. Это позволяет отработавшим газам начать выход под собственным напором, снижая нагрузку на поршень при движении вверх. Впускные клапаны открываются с опережением в 5–15° до ВМТ (перекрытие клапанов), что улучшает продувку камеры сгорания и охлаждение выпускных клапанов на 50–80°C. Неправильная настройка фаз газораспределения (например, смещение на 3–5°) увеличивает расход топлива на 2–4% и сокращает ресурс катализатора на 15–20%.

Отличия работы 16 клапанного мотора от 8 клапанного по тактам

Основное отличие 16-клапанного двигателя от 8-клапанного заключается в количестве впускных и выпускных клапанов на цилиндр. В 16-клапанном моторе каждый цилиндр оснащён двумя впускными и двумя выпускными клапанами, что позволяет увеличить пропускную способность газов на 30–40% по сравнению с одноклапанной схемой. Это напрямую влияет на эффективность наполнения цилиндров топливовоздушной смесью и отвода отработавших газов, особенно на высоких оборотах (свыше 4000 об/мин), где 8-клапанные двигатели теряют до 15% мощности из-за ограниченной пропускной способности.

На такте впуска 16-клапанный мотор обеспечивает более равномерное распределение смеси благодаря увеличенной площади проходного сечения и оптимизированной геометрии впускных каналов. Это снижает сопротивление потоку и улучшает наполнение цилиндров на 10–12%, что особенно заметно при частичных нагрузках. В 8-клапанных двигателях единственный впускной клапан создаёт турбулентность, ухудшающую смесеобразование, что приводит к повышенному расходу топлива на 5–7% в городском цикле.

На такте выпуска 16-клапанная схема минимизирует остаточные газы в цилиндре за счёт двух выпускных клапанов, работающих синхронно. Это снижает температуру в камере сгорания на 50–70°C и уменьшает риск детонации, позволяя использовать более высокие степени сжатия (до 11:1 против 9,5–10:1 у 8-клапанных аналогов). Для 8-клапанных моторов характерно неполное очищение цилиндров, что увеличивает тепловую нагрузку на поршневую группу и сокращает ресурс на 15–20%.

На тактах сжатия и рабочего хода 16-клапанные двигатели демонстрируют лучшую термодинамическую эффективность за счёт оптимизированной формы камеры сгорания и центрального расположения свечи зажигания. Это обеспечивает более полное сгорание топлива и снижение расхода на 8–10% при сохранении той же мощности. В 8-клапанных моторах несимметричная камера сгорания приводит к неравномерному распространению фронта пламени, что увеличивает расход масла на угар до 0,3–0,5 л на 1000 км. Для продления ресурса 16-клапанных двигателей рекомендуется использовать масла с низкой вязкостью (5W-30) и сокращать интервалы замены до 7–8 тыс. км при эксплуатации в городском режиме.

Как синхронизируются клапаны и поршни в четырёхтактном режиме

Поршни и клапаны работают в строгой последовательности, исключающей их столкновение. На такте сжатия и рабочего хода оба клапана закрыты, а поршень движется к верхней мёртвой точке (ВМТ). Если синхронизация нарушена (например, при растяжении цепи или обрыве ремня ГРМ), поршень может ударить по клапанам, что приведёт к их деформации или разрушению. В современных двигателях применяются системы изменения фаз газораспределения (VVT-i, VANOS), корректирующие моменты открытия клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов, но базовый принцип остаётся неизменным.

Для точной настройки ГРМ используются метки на шкивах коленвала и распредвалов. Например, в двигателе ВАЗ-21126 (16 клапанов) метка на шкиве коленвала должна совпадать с приливом на крышке масляного насоса, а метки на шкивах распредвалов – с ответными на крышке ГРМ. Допустимое отклонение не превышает 1–2 зубьев ремня, иначе нарушается наполнение цилиндров и снижается мощность. При замене ремня ГРМ рекомендуется использовать динамометрический ключ для затяжки болтов шкивов с усилием, указанным в мануале (обычно 60–100 Н·м).

Температурные деформации и износ деталей ГРМ со временем приводят к смещению фаз. Для диагностики используют сканеры с функцией проверки синхронизации (например, Launch X-431), которые сравнивают сигналы датчиков положения коленвала и распредвалов. Если разница превышает 3–5°, требуется регулировка или замена изношенных компонентов. В двигателях с гидрокомпенсаторами зазоры клапанов корректируются автоматически, но в механических системах их проверяют каждые 30–50 тыс. км щупом (допуск для впускных клапанов – 0,2 мм, для выпускных – 0,35 мм).

Особое внимание уделяется состоянию ремня или цепи ГРМ. Ремень меняют каждые 60–100 тыс. км, цепь – при появлении шума или растяжении свыше 0,5% от длины (измеряется специальным прибором). В двигателях с цепным приводом (например, Toyota 1ZZ-FE) ресурс цепи достигает 200 тыс. км, но при агрессивной эксплуатации он сокращается вдвое. Игнорирование регламента замены приводит к обрыву, после которого в большинстве 16-клапанных моторов поршни гнут клапаны – ремонт обходится в 30–50% стоимости двигателя.

Влияние количества клапанов на продолжительность тактов

16-клапанный двигатель использует четыре такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Каждый такт занимает 180° поворота коленчатого вала, но эффективность их выполнения напрямую зависит от пропускной способности клапанов. Два впускных и два выпускных клапана на цилиндр обеспечивают увеличение площади проходного сечения на 30–40% по сравнению с 8-клапанной схемой. Это сокращает время наполнения цилиндра топливовоздушной смесью на 12–15% при тех же оборотах, что критично для высокооборотных режимов.

На такте впуска разница наиболее заметна: при 6000 об/мин 16-клапанный двигатель успевает заполнить цилиндр на 92–95% от теоретического объема, тогда как 8-клапанный – лишь на 80–85%. Это достигается за счет снижения аэродинамического сопротивления потоку смеси. Однако на низких оборотах (до 2500 об/мин) преимущество нивелируется из-за меньшей скорости потока, и разница в наполнении не превышает 3–5%.

Такты сжатия и рабочего хода зависят от герметичности камеры сгорания. Четыре клапана позволяют точнее расположить свечу зажигания в центре цилиндра, что ускоряет распространение фронта пламени на 8–10%. Это сокращает время сгорания смеси на 5–7% и повышает термический КПД. Однако при неправильной регулировке зазоров или износе направляющих клапанов утечки могут свести преимущество к нулю.

На такте выпуска 16-клапанная система снижает сопротивление отработавшим газам на 20–25%. Два выпускных клапана уменьшают противодавление в выпускном коллекторе, что ускоряет очистку цилиндра на 10–12% при 5000 об/мин. Это особенно важно для турбированных двигателей, где остаточные газы снижают эффективность наддува. Однако при малых нагрузках разница минимальна – не более 2–3%.

Оптимальная продолжительность тактов достигается при правильном подборе фаз газораспределения. Для 16-клапанных двигателей рекомендуется использовать распредвалы с более широкими фазами впуска (240–260°) и выпуска (230–250°), чем для 8-клапанных (220–240°). Это компенсирует инерционность потока на высоких оборотах. При этом перекрытие клапанов (момент, когда впускные и выпускные клапаны открыты одновременно) должно составлять 20–30° для атмосферных двигателей и 30–40° для турбированных.

Недостатки 16-клапанной схемы проявляются в увеличенной механической сложности. Большее количество деталей (клапаны, пружины, толкатели) повышает инерционные потери на 5–8% при 7000 об/мин. Это требует использования облегченных материалов (титановые клапаны, полые распредвалы) и более жестких пружин. Для двигателей с рабочим объемом менее 1,6 л разница в эффективности тактов может не оправдывать затраты на производство и обслуживание.

Почему 16 клапанный двигатель не меняет количество тактов

Количество тактов в двигателе внутреннего сгорания определяется его конструктивным принципом, а не числом клапанов. Четырехтактный цикл – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск – остается неизменным для всех поршневых ДВС, включая 16-клапанные модификации. Увеличение числа клапанов (с 8 до 16) влияет на эффективность газообмена, но не на последовательность тактов. Например, в 16-клапанном моторе каждый цилиндр оснащен двумя впускными и двумя выпускными клапанами, что улучшает наполнение и очистку цилиндров, но не добавляет новых фаз работы.

Основные причины сохранения четырехтактного цикла:

• Физические законы: термодинамический цикл Отто или Дизеля требует четырех стадий для преобразования энергии топлива в механическую работу.
• Конструктивная преемственность: изменение числа тактов потребовало бы пересмотра всей архитектуры двигателя, включая коленвал, распредвал и систему зажигания.
• Экономическая целесообразность: четырехтактные двигатели оптимальны по соотношению сложности, надежности и КПД (30–40% против 20–25% у двухтактных).

16-клапанная схема решает конкретные задачи: снижение насосных потерь на 10–15%, увеличение мощности на 15–20% при тех же оборотах и уменьшение расхода топлива на 5–7% за счет лучшей продувки цилиндров. Однако эти улучшения реализуются в рамках стандартного четырехтактного цикла. Для изменения числа тактов потребовался бы переход на принципиально иную конструкцию, например, роторно-поршневой двигатель Ванкеля или двухтактный агрегат, что нецелесообразно для массового применения в легковых автомобилях.

Как проверить правильность работы тактов в 16 клапанном моторе

16-клапанный двигатель работает по четырёхтактному циклу: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Нарушение последовательности или синхронизации тактов приводит к потере мощности, перегреву, детонации или механическим повреждениям. Первичная диагностика начинается с проверки компрессии, фаз газораспределения и работы системы зажигания.

Для проверки компрессии используйте компрессометр с резьбовым наконечником. Прогрейте двигатель до рабочей температуры (80–90°C), отключите подачу топлива (отсоедините предохранитель бензонасоса или форсунок) и выверните все свечи. Вставьте компрессометр в первый цилиндр, прокрутите стартером коленвал на 5–7 секунд. Нормальное давление для 16-клапанных моторов – 12–14 бар, разница между цилиндрами не должна превышать 1 бар. Падение компрессии ниже 10 бар указывает на износ поршневых колец, клапанов или прокладки ГБЦ.

Синхронизацию фаз газораспределения проверяют по меткам на шкивах распредвалов и коленвала. На большинстве двигателей (например, ВАЗ-2112, K4M Renault) метки на шкивах распредвалов должны совпадать с ответными рисками на крышке ГРМ, а метка на шкиве коленвала – с указателем на блоке. Если метки смещены, нарушается порядок открытия клапанов, что приводит к перекрытию тактов. Для точной диагностики используйте стробоскоп с датчиком ВМТ или осциллограф для анализа сигналов с датчиков положения распредвала (ДПРВ) и коленвала (ДПКВ).

Работу системы зажигания проверяют по осциллограмме вторичного напряжения на катушках. Подключите осциллограф к высоковольтным проводам или катушкам зажигания (для индивидуальных катушек). Нормальный сигнал – ровный импульс с амплитудой 20–30 кВ и длительностью 1,5–2 мс. Пропуски зажигания проявляются как отсутствие импульса или его искажение. На двигателях с индивидуальными катушками (например, Toyota 1ZZ-FE) проверьте сопротивление первичной обмотки (0,4–0,8 Ом) и вторичной (8–15 кОм).

Для проверки такта выпуска используйте газоанализатор. Подключите его к выхлопной трубе и запустите двигатель на холостом ходу. Концентрация CO должна быть в пределах 0,1–0,5%, CH – до 100 ppm. Превышение этих значений указывает на неполное сгорание топлива из-за нарушения фаз газораспределения или подсоса воздуха. На двигателях с изменяемыми фазами (например, Honda K20) проверьте работу электромагнитных клапанов фазовращателей мультиметром (сопротивление 7–14 Ом) и сканером на наличие ошибок по датчикам.

Порядок работы цилиндров в 16-клапанных моторах чаще всего 1-3-4-2 (рядные 4-цилиндровые) или 1-4-2-5-3-6 (V6). Для проверки используйте пьезодатчик или стетоскоп. Приложите датчик к блоку цилиндров и прослушайте последовательность вспышек. Неравномерные интервалы между тактами указывают на неисправность в системе зажигания или газораспределения. На двигателях с цепным приводом ГРМ (например, BMW N46) проверьте натяжение цепи: при нажатии на середину ветви прогиб не должен превышать 5–7 мм.

Температурный режим работы клапанов проверяют пирометром. На прогретом двигателе измерьте температуру выпускных клапанов (должна быть 600–700°C) и впускных (300–400°C). Превышение этих значений говорит о позднем зажигании, бедной смеси или нарушении теплового зазора клапанов. На двигателях с гидрокомпенсаторами (например, Hyundai G4GC) проверьте их работу: после запуска двигателя стук должен исчезнуть через 2–3 секунды. Если стук сохраняется, замените гидрокомпенсаторы или масло.

Для комплексной проверки используйте диагностический сканер с поддержкой протокола OBD-II. Считайте коды ошибок и параметры работы двигателя в реальном времени. Обратите внимание на следующие параметры:

При выявлении отклонений проведите дополнительную проверку соответствующих систем: топливоподачи, зажигания, впуска и выпуска. На двигателях с турбонаддувом (например, Volkswagen EA888) проверьте давление наддува манометром (норма – 0,8–1,2 бар) и работу клапана wastegate.