Второе поколение BMW, выпускавшееся с 1966 по 1977 год, стало переломным этапом для марки. Модели серии 02 (E10, E6, E20) и 5-й серии (E12) заложили основы современного дизайна и инженерных решений BMW. Ключевые двигатели этого периода – M10 (1.5–2.0 л) и M30 (2.5–3.0 л) – отличались чугунным блоком, цепным приводом ГРМ и высоким ресурсом (до 300 000 км при правильном обслуживании). Особое внимание стоит уделить 2002 tii – первому серийному BMW с механическим впрыском топлива Kugelfischer, развивавшему 130 л.с. при 5 800 об/мин.
Подвеска второго поколения строилась на принципах McPherson спереди и полузависимой балки сзади (у моделей 02) или независимой многорычажной (у E12). Тормозная система – дисковая спереди и барабанная сзади (за исключением топовых версий с задними дисками). Рулевое управление – реечное или червячное, без усилителя на базовых модификациях. Владельцам стоит проверять состояние сайлентблоков подрамника и шаровых опор – их износ приводит к люфтам и нестабильности на высоких скоростях.
Кузова второго поколения изготавливались из стали толщиной 0.7–0.9 мм, что обеспечивало жесткость, но требовало антикоррозийной обработки. Критические зоны – пороги, арки задних колес, днище багажника и места крепления амортизаторов. Ржавчина в этих областях часто скрывается под заводскими шумовиброизоляционными матами. При покупке рекомендуется использовать толщиномер – допустимые значения 800–1200 мкм для оригинального металла. Замена элементов кузова требует сварки в среде углекислого газа – обычная электродуговая сварка приводит к деформациям.
Электрика второго поколения BMW – слабое место. Генераторы Bosch 14V 35–55A часто выходят из строя из-за износа щеток и подшипников. Реле-регуляторы напряжения – отдельный компонент, требующий периодической проверки (нормальное напряжение на клеммах аккумулятора – 13.8–14.4 В). Проводка в моторном отсеке подвержена окислению, особенно в местах соединений с датчиками и катушкой зажигания. При диагностике стоит обратить внимание на контакты трамблера – их износ приводит к пропускам зажигания и потере мощности.
Для сохранения второго поколения BMW в рабочем состоянии критически важно использовать оригинальные расходники. Масло в двигателе – SAE 20W-50 для атмосферных версий и 15W-40 для турбированных (интервал замены – 5 000 км). Фильтры – Mann или Mahle, топливный фильтр меняется каждые 20 000 км. Тормозная жидкость – DOT 4, с заменой раз в два года. Особое внимание – к сальникам коленвала и распредвала – их течь приводит к масляному голоданию и заклиниванию двигателя.
Какие модели входят во второе поколение BMW и их годы выпуска
Второе поколение BMW охватывает модели, выпускавшиеся с 1966 по 1977 год, и стало ключевым этапом в формировании современного облика бренда. Линейка открылась моделью BMW 1600-2 (E10), представленной в 1966 году как компактный спортивный седан. Её производство продолжалось до 1971 года, после чего на смену пришли более мощные версии: 1602, 1802 и 2002, включая культовую модификацию 2002tii с турбонаддувом. Эти автомобили заложили основу для легендарной серии 02, ставшей символом доступного спортивного драйва.
В 1968 году дебютировала флагманская модель второго поколения – BMW E3, известная как «Новая Шестёрка». Седан с шестицилиндровыми двигателями объёмом 2.5, 2.8 и 3.0 литра выпускался до 1977 года и включал версии 2500, 2800 и 3.0Si. Параллельно с 1971 года производился купе E9 на базе E3, где особое место заняли модели 2800CS и 3.0CSL – последняя стала первым «боевым» автомобилем BMW в гонках и положила начало гоночной легенде марки.
Среди редких и востребованных коллекционерами моделей выделяется BMW 2002 Turbo (E20), выпущенная в 1973–1974 годах. Это был первый серийный европейский автомобиль с турбонаддувом, развивавший 170 л.с. и разгонявшийся до 211 км/ч. Всего было собрано 1672 экземпляра, что делает её одной из самых ценных в линейке. Другой примечательной версией стала 1600 Touring (E6) – трёхдверный хетчбэк на базе 02-й серии, выпускавшийся с 1971 по 1974 год.
Второе поколение также включало коммерческие модели, такие как BMW 1600 GT (E10/2), созданный на базе Glas 1300 GT и производившийся с 1967 по 1968 год. Этот редкий гибрид стал переходным звеном между поглощённым BMW брендом Glas и собственной спортивной философией компании. Для рынка США выпускались адаптированные версии с изменёнными бамперами и двигателями, например, 2002 с пониженной степенью сжатия для работы на низкооктановом бензине.
При выборе модели второго поколения для реставрации или коллекции стоит учитывать доступность запчастей: для 2002 и E3 они относительно распространены, тогда как для 3.0CSL или 2002 Turbo цены на оригинальные детали могут превышать стоимость самого автомобиля. Особое внимание следует уделить кузовам – коррозия часто поражает пороги, арки и днище, особенно у моделей ранних годов выпуска. Для E9 и E3 критически важна проверка состояния подрамника и креплений двигателя, так как их разрушение приводит к серьёзным проблемам с управляемостью.
Основные технические характеристики двигателей второго поколения BMW
Второе поколение BMW (E21, E23, E24, E28, E30) оснащалось атмосферными бензиновыми двигателями серии M10, M20, M30 и M88, отличавшимися высокой надежностью и простотой конструкции. Линейка M10 (1.6–2.0 л) имела чугунный блок, алюминиевую головку с 8 клапанами и цепной привод ГРМ, развивая от 90 до 125 л.с. в зависимости от модификации. Двигатели M20 (2.0–2.7 л) с 6 цилиндрами в ряд и ременным приводом ГРМ выдавали 122–170 л.с., при этом версии с инжектором Bosch K-Jetronic или Motronic обеспечивали лучшую топливную экономичность. M30 (2.5–3.5 л) – рядные «шестерки» с чугунным блоком и цепным приводом – генерировали 150–218 л.с., а спортивный M88 (3.5 л) с 24 клапанами и системой механического впрыска достигал 277 л.с. в версии для M1.
Ключевые особенности:
- Система смазки с мокрым картером и масляным радиатором на турбированных версиях (M10 с наддувом).
- Распредвал с верхним расположением (SOHC для M10/M20, DOHC для M88).
- Степень сжатия от 8.8:1 (M10) до 10.5:1 (M88), требовавшая бензин АИ-95 для старших моделей.
- Ресурс до капитального ремонта: 300–400 тыс. км для M20/M30 при своевременной замене масла (каждые 7–10 тыс. км) и цепи ГРМ (150–200 тыс. км).
- Типичные слабые места: течи масла через прокладку клапанной крышки (M20), износ направляющих втулок клапанов (M10), растяжение цепи ГРМ (M30 после 200 тыс. км).
При выборе подержанного автомобиля с этими двигателями проверяйте компрессию (норма – 11–13 бар), состояние системы охлаждения (термостат и радиатор часто требуют замены) и наличие масляного голодания по состоянию вкладышей.
Отличия в подвеске и ходовой части у автомобилей второго поколения
Второе поколение BMW (E21, E23, E24, E28, E30) характеризуется эволюцией подвески, где инженеры отказались от архаичных решений в пользу более современных и управляемых конструкций. На передней оси большинство моделей получили стойки Макферсон с отрицательным плечом обката, что улучшило стабильность при торможении и снизило крены в поворотах. Исключением стал флагман E23 (7-й серии), где сохранили двухрычажную подвеску с продольными рычагами – решение, продиктованное требованиями комфорта и плавности хода. Задняя подвеска варьировалась: E21 и ранние E30 оснащались полузависимой балкой с пружинами, а E28 и E30 (после 1985 года) перешли на многорычажную схему с отдельными амортизаторами и поперечными рычагами, что повысило точность управления.
Ключевое отличие ходовой части второго поколения – адаптация к разным условиям эксплуатации. Например, E30 M3 получил усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости (диаметр 21 мм спереди и 19 мм сзади), а также более жесткие пружины и амортизаторы Bilstein с прогрессивной характеристикой. В стандартных версиях E30 использовались амортизаторы Boge или Sachs, но с меньшей жесткостью. Для E28 (5-й серии) инженеры применили гидравлические опоры двигателя, снижающие вибрации на холостом ходу, что было редкостью для машин того времени. Владельцам E21 и E23 стоит обратить внимание на состояние сайлентблоков передних рычагов – их износ приводит к уводу автомобиля в сторону и стукам на неровностях.
- E21 (3-й серии, 1975–1983): полузависимая задняя подвеска, передние стойки Макферсон с винтовыми пружинами. Ресурс шаровых опор – 80–100 тыс. км, после чего требуется замена в сборе с рычагом.
- E23 (7-й серии, 1977–1986): двухрычажная передняя подвеска с гидроусилителем руля ZF (опционально). Задняя подвеска – независимая, на продольных рычагах. Характерная проблема – течь амортизаторов после 150 тыс. км.
- E30 (3-й серии, 1982–1994): многорычажная задняя подвеска (с 1985 года) с регулируемым схождением. Передние ступичные подшипники неразборные – при износе меняются в сборе со ступицей.
Тормозная система второго поколения также претерпела изменения. На E21 и ранних E30 устанавливались дисковые тормоза спереди и барабанные сзади (за исключением 323i и M3). С 1985 года E30 получил задние дисковые тормоза на всех моделях, а E28 – вентилируемые диски спереди. Суппорты Girling (E21) и ATE (E30) отличались конструкцией: первые имели плавающие скобы, вторые – фиксированные. При замене колодок на E30 рекомендуется использовать оригинальные ATE или Textar – аналоги часто вызывают вибрации при торможении из-за неравномерного износа.
Для поддержания ходовой части в исправном состоянии владельцам стоит придерживаться регламента: проверка углов установки колес каждые 20 тыс. км, замена амортизаторов – 100–120 тыс. км, сайлентблоков – 80–100 тыс. км. На E23 и E28 критически важно следить за состоянием задних пружин – их проседание приводит к изменению геометрии подвески и ухудшению управляемости. При выборе запчастей предпочтение стоит отдавать оригинальным деталям или проверенным аналогам: Lemförder (рычаги), Febi (сайлентблоки), Sachs (амортизаторы). Игнорирование стуков в подвеске, особенно на E30, может привести к разрушению подрамника – его замена обойдется в 3–4 раза дороже своевременного ремонта.
Особенности трансмиссий и коробок передач в моделях BMW 70-х годов
Второе поколение BMW (E12, E21, E23) отличалось разнообразием трансмиссий, адаптированных под разные двигатели и рынки. Механические коробки передач доминировали в линейке: 4-ступенчатые Getrag 242 и ZF S4-18/3 использовались на моделях 5-й и 7-й серий, а 5-ступенчатая Getrag 262 ставилась на топовые версии, включая 528i и 733i. Эти коробки выделялись жесткой конструкцией с синхронизаторами на всех передачах, включая заднюю, что снижало износ при агрессивном переключении. Особенность – длинные передаточные числа на первых ступенях, улучшавшие динамику разгона, но требовавшие частого переключения на высоких скоростях.
Автоматические трансмиссии в 70-х были представлены 3-ступенчатыми агрегатами ZF 3HP22 и BorgWarner 35, устанавливаемыми на 520, 525 и 728. Эти коробки отличались гидротрансформатором с блокировкой на высших передачах, что снижало расход топлива на крейсерских скоростях. Однако при резком ускорении наблюдались заметные задержки переключений – до 0,8–1,2 секунды. Владельцам рекомендовалось менять масло каждые 30 000 км, используя только ATF Dexron II, так как более поздние спецификации приводили к ускоренному износу фрикционов.
На полноприводных прототипах (например, экспериментальный E12 520i 4×4) применялась раздаточная коробка с жестким подключением переднего моста, что увеличивало нагрузку на трансмиссию. В серийных моделях полный привод не предлагался, но конструкция карданного вала и редукторов допускала установку самоблокирующихся дифференциалов ZF или Salisbury, повышавших проходимость на 20–25%. Для моделей с М30 (3.0–3.3 л) требовалось усиление полуосей и крестовин кардана – стандартные детали выходили из строя при пробегах свыше 80 000 км.
Сцепление на механических версиях – однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной (Sachs или LuK). На моделях с двигателями M10 и M20 ресурс сцепления составлял 60 000–80 000 км, на M30 – до 100 000 км при спокойной езде. Признаки износа: увеличение хода педали свыше 140 мм, пробуксовка на 3–4 передачах. Замена требовала обязательной проверки маховика на биение – допуск не более 0,1 мм. Для продления срока службы рекомендовалось избегать длительного удержания педали в полунажатом состоянии и использовать масло в коробке с вязкостью 75W-90 (GL-4).
Особенность трансмиссий BMW 70-х – отсутствие штатной защиты картера на большинстве моделей. Это приводило к частым повреждениям коробки и редуктора при езде по неровностям. Владельцам советовали устанавливать стальные или алюминиевые защиты толщиной не менее 4 мм, особенно для автомобилей с низкой посадкой (E21 320i). Также критически важно было следить за состоянием подушек двигателя и коробки – изношенные опоры вызывали вибрации, разрушавшие подшипники первичного вала и шестерни.
Ремонт трансмиссий того периода требует специфических знаний: например, синхронизаторы Getrag 242 изготавливались из бронзы с молибденовым покрытием, и их замена на современные аналоги без покрытия сокращала ресурс в 2–3 раза. При переборке автоматических коробок ZF 3HP22 необходимо проверять состояние соленоидов – их засорение приводило к рывкам при переключениях. Для диагностики рекомендовалось использовать манометр, подключаемый к контрольному штуцеру: давление на холостом ходу должно составлять 5,5–6,2 бар, при 3000 об/мин – 8,5–9,5 бар.
Ключевые изменения в дизайне кузова и интерьера второго поколения
Интерьер E21 радикально отличался от предшественника эргономикой. Центральная консоль развернулась к водителю на 7 градусов, а приборная панель получила единый блок с аналоговыми часами и тахометром – впервые в массовом BMW. Рулевое колесо диаметром 380 мм оснастили утопленной ступицей, что снизило риск травм при ДТП. Сиденья с регулировкой по высоте и углу наклона спинки (опция для топовых версий) получили более выраженную боковую поддержку, а отделка из искусственной кожи «Senator» заменила грубый винил. Для рынка США ввели подголовники с регулировкой по высоте – требование местного законодательства.
Цветовая палитра салона расширилась до 12 вариантов, включая редкие оттенки «Полярный голубой» и «Коричневый каштан». Приборы с белыми циферблатами и оранжевыми стрелками стали стандартом, а подсветка панели регулировалась реостатом – решение, позаимствованное у Mercedes-Benz. В топовой версии 323i появился кондиционер с отдельным блоком управления, расположенным под магнитолой, что потребовало переноса пепельницы на центральный тоннель. Коврики из нейлона заменили на ворсовые, а дверные карты получили мягкую набивку и хромированные ручки.
Кузовные панели E21 изготавливались из стали толщиной 0,7–0,8 мм, но для снижения веса капот и крышка багажника выполнили из алюминия – экономия составила 12 кг. Двери получили двойные уплотнители, что уменьшило шум на 2 дБ, а лобовое стекло стало трёхслойным с тонированной полосой сверху. На моделях с двигателями M20 (320/6 и 323i) устанавливали усиленные передние крылья с дополнительными рёбрами жёсткости – это было необходимо для компенсации вибраций от более мощного мотора.
Дизайн второго поколения заложил основы стиля BMW на десятилетия. Пропорции «длинный капот – короткий багажник» стали каноном для последующих 3-й и 5-й серий. Вертикальные задние фонари, впервые применённые на E21, перекочевали на E30 и даже на современные модели. В интерьере ключевым наследием стали «плавающие» кнопки на центральной консоли – их расположение и форма повторяются в BMW до сих пор. Для реставрации оригинальных экземпляров рекомендуется использовать уплотнители дверей от E30 (артикул 51131886319) – они лучше сохраняют герметичность, чем штатные для E21.
Типичные проблемы и слабые места в электронике и проводке BMW E12 и E21
В моделях E12 и E21 часто выходит из строя блок управления зажиганием (ZS), особенно в версиях с механическим распределителем. Симптомы – пропуски зажигания, нестабильные обороты на холостом ходу, ошибки по датчику Холла. Причина – окисление контактов в разъёме или износ внутренних компонентов. Ремонт сводится к замене блока или перепайке ключевых элементов (например, транзисторов BU931). На E21 с электронным зажиганием (система Bosch Motronic) аналогичные проблемы возникают из-за отказа датчика положения коленвала (ДПКВ) – его проводка перетирается у шкива коленвала.
Проводка под капотом страдает от вибраций и температурных перепадов. Наиболее уязвимые участки – жгуты к генератору, стартеру и датчикам на двигателе. Изоляция трескается, провода ломаются у клемм, что приводит к коротким замыканиям или обрывам. Особое внимание стоит уделить проводу массы от двигателя к кузову – окисление здесь вызывает падение напряжения, скачки оборотов и проблемы с запуском. Рекомендуется заменить штатные провода на термостойкие с силиконовой изоляцией (например, от производителя KabelSchlepp).
В салоне E12 и E21 часто гниют контакты в блоке предохранителей (расположен под торпедой слева). Коррозия возникает из-за попадания влаги через уплотнители лобового стекла. Типичные последствия – отказ приборной панели, стеклоочистителей или освещения. Для профилактики разберите блок, зачистите контакты и обработайте их контактной смазкой (например, Kontakt 60). На E21 с электронным тахометром (модели 320/6 и 323i) нередко выходит из строя микросхема в приборке – её можно заменить на аналог LM2917N.
Система центрального замка на E21 с электроприводом часто отказывает из-за износа моторчиков в дверях. Признак – неравномерная работа или полный отказ одной из дверей. Ремонт заключается в замене моторчика (артикул 61311384652) или восстановлении контактов в разъёме. На E12 с механическим замком проблема может быть в проводке к соленоиду багажника – провод переламывается у петли крышки. Проверьте целостность цепи мультиметром и при необходимости проложите новый провод с запасом по длине.
На моделях с кондиционером (E21 320/6 и 323i) часто выходит из строя реле компрессора или датчик давления фреона. Симптомы – компрессор не включается, либо работает с перебоями. Проверьте предохранитель (№13 на 10А) и реле (расположено в блоке под капотом, артикул 12631383874). Датчик давления (артикул 64531384653) часто заклинивает из-за коррозии – его проще заменить, чем ремонтировать. Также обратите внимание на проводку к электромагнитной муфте компрессора – она перетирается о корпус.
Аккумуляторная батарея на E12 и E21 разряжается из-за утечки тока через неисправное реле стартера или генератор. Для диагностики отключите клемму «+» и замерьте ток утечки – норма не более 50 мА. Если значение выше, поочерёдно отключайте предохранители, пока ток не упадёт. Частые виновники – реле стартера (артикул 12631383873), которое залипает, или диодный мост генератора. На E21 с системой Bosch L-Jetronic утечка может идти через блок управления впрыском – проверьте конденсаторы на плате.
Загрузка...
